Moto:
Honda CBR1000RR
In una parola:
adorabile
HONDA CBR1000RR
Ce
l’hanno fatta! Finalmente la Honda ha comunicato le
caratteristiche tecniche della CBR1000RR, quelle definitive.
Caviamoci il dente: ha 172 cavalli a 11.250 giri. Perché
tanta attesa? In parte lo si capisce leggendo il comunicato
stampa della Honda, che parla di un periodo di riflessione
per studiare il mercato e le linee di tendenza delle prossime
competizioni. Per capirci, la moto era quasi pronta, ma avevano
bisogno di certezze sulla concorrenza per mettere sul mercato
l’anti-R1. Saputo di R1 e regolamenti Superbike, Superstock,
Open e affini, ecco pronto il piattino per gli smanettoni
all’ultimo stadio.
Delle
similitudini con la RC211V non staremo a dirvi perché,
in realtà, sono più filosofiche che pratiche.
Quello che è vero è che molti “concetti”
sviluppati per la Moto GP qui sono serviti da ispirazione
per realizzare una supersportiva stradale che sia facilmente
trasformabile in una moto da corsa. La HRC (la divisione della
Honda che sviluppa le versioni da competizione), infatti,
sta lavorando a una serie di accessori e componenti che serviranno
a realizzare dei kit per far evolvere la Fireblade a più
stadi, fino a trasformarla in una moto clienti per il mondiale
Superbike.
La base, quindi, deve essere più che solida, anche
perché la Honda parrebbe intenzionata ad affidare la
Fireblade a diversi team satellite, intraprendendo una strada
che la Ducati ha cominciato a battere molti anni fa e che
si è rivelata molto utile per far evolvere il prodotto.
Così
come accade per la CBR600RR, la struttura della moto, le quote
geometriche e le soluzioni tecniche sono radicali. Contrariamente
al passato, la Honda sta cominciando a mettere sul mercato
delle moto che sono un poco meno amichevoli e un poco più
specializzate. La guida della CBR600RR è apparsa subito
più selettiva rispetto alla CBR600F e c’è
da aspettarsi qualcosa di simile anche con la nuova Fireblade
nei confronti delle generazioni precedenti di CBR900. In effetti,
al di là della potenza, basta dare un’occhiata
all’angolo
di sterzo, aperto di 23,45 gradi. E’ un angolo da race
replica senza compromessi, così come sono misure radicali
quelle relative agli ingombri del motore, che risulta strettissimo
inferiormente per aumentare l’angolo di piega.
Insomma, senza scendere troppo nel dettaglio tecnico, vista
sulla carta la moto ha tutte le caratteristiche giuste per
diventare subito molto competitiva. Quello che non possiamo
sapere è di quanto si è dovuto sacrificare il
proverbiale equilibrio delle Honda. La cartella stampa, ovviamente,
enfatizza la facilità d’uso, la comoda accessibilità,
la confortevole posizione, ma non facciamoci illusioni, se
tanto ci dà tanto, la moto sarà tosta, scomoda
e affilata. In una parola, adorabile.
La
Fireblade sfoggia le pinze freno ad attacco radiale, ormai
irrinunciabili per una sportiva, una forcella rovesciata con
steli da 43 mm. di diametro, un ammortizzatore posteriore
Pro-Link (anche in questo caso ci sono delle parentele con
il sistema sviluppato per la MotoGP), il serbatoio del carburante
posizionato in basso fra le travi del telaio, lo scarico Centre-Up
sotto il codone e, udite udite, il cambio estraibile. Molti
altri dettagli indicano l’attenzione della Honda ai
clienti sportivi: il radiatore ha una capacità di scambio
del calore praticamente doppia rispetto a quello della 900,
la coppa dell’olio, pur alleggerita, contiene 3,8 litri,
la frizione ha dischi dalla maggiore superficie; insomma tutti
dettagli che rendono la moto adatta ai maltrattamenti da pista.
Poi,
c’è il nuovo ammortizzatore di sterzo a controllo
elettronico. Non è proprio uguale a quello della RC211V,
ma l’idea è quella e, probabilmente, è
una buona idea. Il lavoro che fa un ammortizzatore di sterzo
tradizionale, il cui intervento dipende dalla sensibilità
del pilota nel metterlo a punto a seconda delle esigenze momentanee,
adesso lo fa un ammortizzatore con i passaggi interni dell’olio
governati da valvole controllate, a loro volta, dalla centralina
elettronica. La pregevole unità a 32 bit (quindi due
volte più potente rispetto alla 16 bit usata finora)
presiede a numerose operazioni, fra le quali il controllo
della forza con cui l’ammortizzatore di sterzo resiste
alle oscillazioni. L’intervento sarà quasi nullo
alle velocità più basse e in manovra, ma diverrà
più incisivo al crescere delle sollecitazioni e dello
stile di guida.
Tutto
questo ben di dio ha un peso a secco di 179 chili e costerà
più o meno come il modello che sostituisce (l’Ufficio
Stampa Honda non si è ancora sbilanciato, ma si parla
di un prezzo superiore di circa il 3% rispetto alla Fireblade
900). Le consegne avranno inizio a febbraio 2004, mentre al
Motor Show, che aprirà le porte al pubblico il 6 dicembre,
si potrà finalmente ammirare la nuova moto nella veste
definitiva.
FC
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