In una parola: adorabile
HONDA CBR1000RR

Ce l’hanno fatta! Finalmente la Honda ha comunicato le caratteristiche tecniche della CBR1000RR, quelle definitive. Caviamoci il dente: ha 172 cavalli a 11.250 giri. Perché tanta attesa? In parte lo si capisce leggendo il comunicato stampa della Honda, che parla di un periodo di riflessione per studiare il mercato e le linee di tendenza delle prossime competizioni. Per capirci, la moto era quasi pronta, ma avevano bisogno di certezze sulla concorrenza per mettere sul mercato l’anti-R1. Saputo di R1 e regolamenti Superbike, Superstock, Open e affini, ecco pronto il piattino per gli smanettoni all’ultimo stadio.

Delle similitudini con la RC211V non staremo a dirvi perché, in realtà, sono più filosofiche che pratiche. Quello che è vero è che molti “concetti” sviluppati per la Moto GP qui sono serviti da ispirazione per realizzare una supersportiva stradale che sia facilmente trasformabile in una moto da corsa. La HRC (la divisione della Honda che sviluppa le versioni da competizione), infatti, sta lavorando a una serie di accessori e componenti che serviranno a realizzare dei kit per far evolvere la Fireblade a più stadi, fino a trasformarla in una moto clienti per il mondiale Superbike.
La base, quindi, deve essere più che solida, anche perché la Honda parrebbe intenzionata ad affidare la Fireblade a diversi team satellite, intraprendendo una strada che la Ducati ha cominciato a battere molti anni fa e che si è rivelata molto utile per far evolvere il prodotto.

Così come accade per la CBR600RR, la struttura della moto, le quote geometriche e le soluzioni tecniche sono radicali. Contrariamente al passato, la Honda sta cominciando a mettere sul mercato delle moto che sono un poco meno amichevoli e un poco più specializzate. La guida della CBR600RR è apparsa subito più selettiva rispetto alla CBR600F e c’è da aspettarsi qualcosa di simile anche con la nuova Fireblade nei confronti delle generazioni precedenti di CBR900. In effetti, al di là della potenza, basta dare un’occhiata all’angolo di sterzo, aperto di 23,45 gradi. E’ un angolo da race replica senza compromessi, così come sono misure radicali quelle relative agli ingombri del motore, che risulta strettissimo inferiormente per aumentare l’angolo di piega.

Insomma, senza scendere troppo nel dettaglio tecnico, vista sulla carta la moto ha tutte le caratteristiche giuste per diventare subito molto competitiva. Quello che non possiamo sapere è di quanto si è dovuto sacrificare il proverbiale equilibrio delle Honda. La cartella stampa, ovviamente, enfatizza la facilità d’uso, la comoda accessibilità, la confortevole posizione, ma non facciamoci illusioni, se tanto ci dà tanto, la moto sarà tosta, scomoda e affilata. In una parola, adorabile.

La Fireblade sfoggia le pinze freno ad attacco radiale, ormai irrinunciabili per una sportiva, una forcella rovesciata con steli da 43 mm. di diametro, un ammortizzatore posteriore Pro-Link (anche in questo caso ci sono delle parentele con il sistema sviluppato per la MotoGP), il serbatoio del carburante posizionato in basso fra le travi del telaio, lo scarico Centre-Up sotto il codone e, udite udite, il cambio estraibile. Molti altri dettagli indicano l’attenzione della Honda ai clienti sportivi: il radiatore ha una capacità di scambio del calore praticamente doppia rispetto a quello della 900, la coppa dell’olio, pur alleggerita, contiene 3,8 litri, la frizione ha dischi dalla maggiore superficie; insomma tutti dettagli che rendono la moto adatta ai maltrattamenti da pista.

Poi, c’è il nuovo ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico. Non è proprio uguale a quello della RC211V, ma l’idea è quella e, probabilmente, è una buona idea. Il lavoro che fa un ammortizzatore di sterzo tradizionale, il cui intervento dipende dalla sensibilità del pilota nel metterlo a punto a seconda delle esigenze momentanee, adesso lo fa un ammortizzatore con i passaggi interni dell’olio governati da valvole controllate, a loro volta, dalla centralina elettronica. La pregevole unità a 32 bit (quindi due volte più potente rispetto alla 16 bit usata finora) presiede a numerose operazioni, fra le quali il controllo della forza con cui l’ammortizzatore di sterzo resiste alle oscillazioni. L’intervento sarà quasi nullo alle velocità più basse e in manovra, ma diverrà più incisivo al crescere delle sollecitazioni e dello stile di guida.

Tutto questo ben di dio ha un peso a secco di 179 chili e costerà più o meno come il modello che sostituisce (l’Ufficio Stampa Honda non si è ancora sbilanciato, ma si parla di un prezzo superiore di circa il 3% rispetto alla Fireblade 900). Le consegne avranno inizio a febbraio 2004, mentre al Motor Show, che aprirà le porte al pubblico il 6 dicembre, si potrà finalmente ammirare la nuova moto nella veste definitiva.

FC