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Suzuki TUX 250Leggo con interesse di un dibattito che si è aperto sulle motociclette di piccola cilindrata. Chiedo ospitalità per la mia opinione poiché spero di poter offrire un contributo.

Di recente ho girato un poco di mondo per partecipare alle presentazioni delle novità 2004 delle Case motociclistiche e automobilistiche e ho avuto modo di ritrovare le moto 125 e 250 che vengono vendute in alcuni mercati. Si tratta di veicoli utilitari estremamente semplici, in grado di svolgere assai dignitosamente il proprio lavoro. Alcune di queste moto sono anche piuttosto graziose, ispirandosi esteticamente a modelli di largo successo, oppure reinterpretando stili vecchi e nuovi in una sorta di riduzione in scala.
In diversi Paesi queste moto non vengono distribuite poiché, secondo le Case che le producono, la domanda è insufficiente. In effetti, omologare un prodotto, distribuirlo e assisterlo comporta dei costi, ma viene da chiedersi se il cosiddetto “break even” sia effettivamente così difficile da raggiungere. La tesi sostenuta dai produttori è che gli utili sulle vendite non basterebbero a giustificare gli investimenti. Dovrei dedicare parecchio tempo a un’analisi dei costi per stabilire se questa affermazione è vera in assoluto e, onestamente, proprio non mi va. Posso fare un parallelo con studi analoghi che ho fatto in passato per alcune Case automobilistiche e probabilmente alcune delle cose emerse in quelle analisi sono applicabili anche al settore delle due ruote. In particolare è plausibile che il vecchio assunto “small car, small profit” sia applicabile anche alle moto. In realtà il proverbio intende dire che non ci sono margini sulle auto piccole intese come semplici ed economiche. Questo è assolutamente vero e verificabile: nessun produttore automobilistico mette più sul mercato un’utilitaria spartana perché sa bene che il prezzo e il numero delle vendite non garantirebbero la profittabilità del prodotto. Assistiamo quindi alla proliferazione di macchine di piccole dimensioni superaccessoriate e offerte a prezzi elevati.
Da quando è chiaro a tutti il senso della questione, la corsa alla macchina da città si è aperta anche per i costruttori di prestigio. BMW, Audi e Mercedes hanno realizzato che il mercato è pronto ad accettare piccole auto di lusso (e a pagarle molto) e quindi hanno subito messo in vendita – per la prima volta nella loro storia – delle utilitarie di prestigio.
Le ragioni di una simile evoluzione sono tante e non è il caso di elencarle e discuterle, tanto non è che abbiamo la possibilità di intervenire su di esse. L’unica cosa che mi pare il caso di aggiungere, in conclusione, è che questo fenomeno comincia a toccare anche il settore delle due ruote.
Secondo le Case, quindi, per tutta una serie di motivi non c’è mercato per le moto di piccola cilindrata. Mettiamoci nei panni dell’acquirente, però, e pensiamo ai tanti vantaggi di una piccola moto: facile da guidare, leggera, maneggevole, economica e bassa di sella. Sembrerebbe proprio una pacchia. Pare assurdo che non ci sia mercato per un mezzo simile.

A guardare bene, però, possiamo analizzare la questione sotto diversi punti di vista e quello che sembra ovvio a uno sguardo superficiale diventa meno scontato.
Poiché si è discusso della Suzuki TU250X, continuo ad usare questo modello come riferimento per fare alcuni ragionamenti. La piccola Suzuki ha un prezzo di listino di poco superiore ai 4.000 euro e, per questa cifra, l’acquirente si porta a casa un monocilindrico quattro tempi che eroga una potenza di 21 cavalli, una coppia di 1,9 kgm. e consente una velocità massima di 135 km. orari.
La moto dispone di un impianto frenante costituito da un disco anteriore e di un tamburo posteriore e monta ruote da 18 pollici davanti e 17 pollici dietro. E’ lunga 2,03 metri, larga 77 centimetri, ha la seduta a 76 centimetri e pesa, a secco, 129 chili. Questi i dati forniti dalla Suzuki.
Posso aggiungere che la TU250X, una volta fatto il pieno e portati al livello prescritto tutti i liquidi, pesa quasi 150 chili, che è il peso reale in ordine di marcia della moto.
Per restare in casa Suzuki vado a pescare il modello GS500 che, al prezzo di listino di 5.460 euro, propone un motore bicilindrico che eroga 52 cavalli di potenza, 4,2 kgm. di coppia e consente una velocità di 175 km. orari. Ha un freno a disco davanti e un freno a disco dietro e monta ruote da 17 pollici di diametro. La GS500 è lunga 2,07 metri, larga 72 centimetri, ha la seduta a 79 centimetri e pesa a secco 173 chili (quasi 195 in ordine di marcia). Nell’uso quotidiano i costi di esercizio non sono distanti, anzi, a causa di certi deliri assicurativi tipicamente italiani, le spese annue hanno differenze poco significative. Restano rimarchevoli, invece, le differenze strutturali dei veicoli e le loro prestazioni. Ci torneremo in seguito.
Ho avuto occasione di seguire da vicino i corsi che ha organizzato Motocicliste.net. Durante questi corsi venivano utilizzati diversi modelli Suzuki, precisamente la 125 Van Van, la TU250X e la SV650. Tutte le “allieve” si orientavano istintivamente verso la TU250X, che pareva la giusta via di mezzo. Con il passare delle ore e degli esercizi di guida, però, tutte dovevano provare anche gli altri modelli. Al termine del corso bisognava compilare un questionario che prevedeva anche la descrizione delle impressioni sulle moto. Ebbene, invariabilmente la TU250X era giudicata la peggiore. In particolare veniva criticata la difficoltà di modulare acceleratore e freni. I commenti erano decisamente più lusinghieri per la Van Van, giudicata divertente e maneggevole, e per la SV, della quale però si temeva no il peso e l’altezza eccessiva della seduta.
Sono rimasto abbastanza sorpreso dal fatto che la TU250X non avesse incontrato i favori delle principianti, quindi ho provveduto a smontane una per capire meglio le ragioni. In effetti il comando del gas è un componente economico, di fattura abbastanza antiquata e non è confortato da un passaggio di cavi particolarmente felice. Ne risulta una corsa non lineare con frequenti cambi del carico necessario. Questo significa che la forza torcente (misurata con una chiave apposita) che bisogna applicare alla manopola del gas cambia in maniera significativa in diversi punti della corsa. Soprattutto un guidatore inesperto si troverà in difficoltà nel dosare il gas nelle manovre in spazi ristretti come la gimcana o l’otto.
Un discorso analogo si può fare per il comando del freno a tamburo: finché la frenata è omogenea e costante e il freno posteriore è in buone condizioni va tutto abbastanza bene. I problemi sorgono quando il freno comincia ad accusare il lavoro: la frenata diviene incostante e il rischio di arrivare al bloccaggio della ruota posteriore su una superficie appena sdrucciolevole aumenta in maniera significativa. L’esperienza di un freno la cui reazione non è sempre la stessa, manco a dirlo, è più fastidiosa per un principiante che per un guidatore esperto.
Va detto che i componenti economici non sono una prerogativa della Suzuki, ma vengono impiegati da tutte le case per realizzare prodotti analoghi per ovvie ragioni.
La modesta coppia motrice, inoltre, non aiuta nelle fasi più delicate per un principiante, cioè la partenza e la marcia a velocità bassissima. Capitava, infatti, di vedere maggiore impaccio nel partire con la TU250X che con la SV650; come pure nell’eseguire cerchi di diametro decrescente. Va detto che il confronto è impietoso in quanto la SV650 utilizza componenti di altra fattura e monta uno dei migliori motori mai prodotti, ha caratteristiche diverse e un prezzo di acquisto più alto. Ma il nostro scopo, qui ed ora, non è la comparativa fra moto uguali, ma cercare di capire i motivi che spingono a non consigliare ai principianti la scelta di una moto piccola come la TU250X.
Il vantaggio della TU250X resta solo per il peso e l’altezza della sella, ma tutte le principianti, soprattutto quelle che non avevano difficoltà a toccare terra sedendo sulla SV, erano disposte a sopportare il maggior peso e la maggiore altezza in cambio della superiore morbidezza complessiva dei comandi. L’ideale, per tutte, era ovviamente una moto fluida come la SV650 e piccola come la TU250X.
A questo punto va detto che, al di fuori delle situazioni critiche come gli esercizi di guida, la TU250X presenta quelle imperfezioni in maniera assai meno sensibile e quindi potrebbe prestarsi benissimo a un uso quotidiano gratificante e pieno. In effetti l’economicità di alcuni componenti non rendono affatto la moto inguidabile o inaffidabile tuttavia accade che, dopo un periodo di pratica in cui le prestazioni della piccola monocilindrica sono più che soddisfacenti, si cominci a desiderare qualcosa di più consistente.
Questo capita a tutti, non solo a quanti preferiscono la guida sportiva, anzi. A soffrire di più le modeste prestazioni della TU250X sono proprio le Motocicliste che fanno della moto un uso turistico.
Vediamo cosa accade. Un monocilindrico da 21 cavalli e 135 chilometri orari di velocità massima viene sfruttato a fondo anche da chi non ha una grande esperienza di guida. Chiunque abbia un minimo di abilità fisica, nel breve volgere di pochi mesi impara a guidare abbastanza bene da fare delle uscite anche piuttosto lunghe. Poiché nelle uscite turistiche sulle strade a scorrimento rapido si viaggia quasi sempre intorno ai 100/120 orari, la TU250X potrebbe ben dirsi adatta, se non fosse che il motore, a quelle velocità, funziona intorno ai 7.000 giri al minuto, che per un monocilindrico sono parecchi. In pratica, alla velocità in cui qualsiasi moto di media cilindrata sta passeggiando placidamente, la TU250X viaggia al 90% delle sue possibilità, con un livello di vibrazioni non catastrofico, ma superiore a quello di una qualsiasi bicilindrica. Non prendiamo nemmeno in considerazione un quattro cilindri in linea come – sempre in casa Suzuki – il GSX, che a 100 orari è quasi inavvertibile.
Se si fanno delle tappe brevi, il viaggio non è affatto stancante, ma se si ha necessità di effettuare abbastanza rapidamente dei trasferimenti lunghi più di 80/100 chilometri, allora si avverte la fatica di viaggiare sempre al massimo. In questi frangenti serve una moto silenziosa, dalle vibrazioni contenute e protettiva, in grado di trasportare il peso (cioè la moto stessa, il guidatore e i bagagli) senza difficoltà. Deve consentire di cavarsi d’impaccio anche in salita, di fare un sorpasso in tutta sicurezza, soprattutto se alla guida non c’è un motociclista smaliziato. Chi è alle prime armi, infatti, tende – per un sacrosanto senso di prudenza – a tenersi dei margini nel superare, quindi compie una manovra ampia, mettendosi nella corsia di sorpasso con buon anticipo e segnalando opportunamente il rientro. Con una moto di potenza sufficiente il tutto si risolve grazie a un’accelerata.
Ho sottoposto a un amico la questione. Paolo fa circa ventimila chilometri all’anno in moto e usa esclusivamente Ducati della linea SBK, quindi è passato dal 916 al 996 e, di recente, al 999. Ci va al lavoro, ci viaggia tutto l’anno e, ogni tanto, ci fa una puntatina in pista. La domanda è stata la seguente: “Considerando la quantità di chilometri che fai per strada ad andatura turistica e quelli che fai in città, non ti converrebbe una moto più leggera, piccola e maneggevole?”.
La risposta: “In effetti si. Però succede che io, magari con un poco di fatica in più, con questa faccio tutto quello che farei con una moto piccola e leggera; mentre con la moto piccola e leggera non riuscirei a fare tutto quello che faccio con questa”.
Ora capita che la quasi totalità dei motociclisti, uomini o donne che siano, si appassionino alla motocicletta non come semplice mezzo di trasporto, ma come strumento di libertà, da usare appena possibile, magari in compagnia. A chi si avvicina alla moto, io consiglierei qualcosa come la GS500 di cui sopra, ma anche la Honda CB500, la Suzuki SV650 o la Honda Hornet 600. Sono tutte ben più pesanti della TU250X ed anche più alte, ma se questo ipotetico principiante tocca terra con i piedi dovrà solo imparare a guidare e i due limiti saranno superati facilmente.
Imparando chiederà qualcosa di più in termini di prestazione pura e la moto lo asseconderà. Se si orienterà verso un turismo fatto di velocità modeste e tappe frequenti per gustare il viaggio fino in fondo non troverà ostacolo nella sua moto, se si appassionerà alla guida sportiva potrà cominciare con una moto dalle prestazioni dignitose. Insomma, se dovessi consigliare a un principiante la sua prima moto gli direi di prendere qualcosa che gli consenta di esplorare la guida motociclistica in ogni declinazione (e poi praticare anche del fuoristrada) per decidere in base alla propria sensibilità.
Certo che se facessero una moto piccola, leggera, maneggevole, potente il giusto e con telaio, sospensioni e freni di qualità sarebbe il massimo. Ma non c’è ancora.
I componenti impiegati sulla GS500 sono di qualità superiore rispetto a quelli usati per la TU250X; infatti la moto ha un prezzo più alto. Però il comando del gas ha un corsa più favorevole; i freni a disco su entrambe le ruote consentono una modulazione migliore della frenata anche quando il materiale d’attrito non è più nuovo; le ruote da 17 pollici significano una maggiore scelta di pneumatici poiché questa è la misura più diffusa, mentre il cerchio da 18 pollici della TU250X è una rarità; coppia e potenza superiori rendono più facili le partenze, i sorpassi, la marcia a velocità bassissima e il trasporto di un minimo di bagaglio, il tutto con costi di esercizio non molto diversi.
Paradossalmente direi che la TU250X è una scelta filosofica di vita, un punto di arrivo, più che di partenza. E’ un poco come il motoalpinismo o i raid, una dimensione dell’anima. Credo che non sia giusto indirizzare un principiante verso una qualsivoglia specializzazione, ma che gli si debba offrire la possibilità di esplorare tutte le varianti possibili e costruirsi un percorso proprio. Il bello della faccenda mi pare proprio questo: puoi praticare quasi tutte discipline possibili comprando due o tre moto. Fatte le esperienze decidi da solo cosa è che ti piace davvero.
Tempo fa un amico mi chiese consigli perché voleva cominciare ad andare in moto per liberarsi dal traffico. Aveva comprato una BMW F650. Siamo usciti insieme diverse volte, gli ho fatto provare le mie moto e infine l’ho portato in pista. In poco tempo aveva infatti imparato a guidare piuttosto bene, solo che ha ignorato la mia passione per la guida in pista seguendo invece la via del fuoristrada perché una volta siamo andati a fare un poco di sterrati ed è impazzito. Mi dispiace che non abbia apprezzato una cosa che a me sembra bellissima, ma sono contento di avergli fatto conoscere anche il fuoristrada, che io reputavo solo un buon allenamento e che invece ha fatto nascere in lui un’autentica passione.
Per tutti questi motivi, io la TU250X non la consiglio a nessuno.

FC

 

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